Ремонт турбины Toyota Previa D4D, 2.0, 2002 г.в.

На днях к нам в ремонт попала не самая ходовая и частая турбина, но с одной из самых распространенных причин выхода из строя.

Многие владельцы турбированных автомобилей хорошо знают, что воздушный фильтр играет важную роль в системе подачи воздуха и его необходимо менять при каждой замене масла, опасаясь его повреждения. При нарушении целостности фильтра много мелких песчинок попадает в лопасти турбокомпрессора, повреждая их.

Но бывает ситуация, когда фильтр цел, но его пропускная способность значительно меньше необходимой для нормальной работы турбины. Это бывает, когда фильтр промок, забился мусором, сделан из некачественных материалов.

Рассмотрим, какие последствия может нести в себе забитый или промокший фильтр на примере турбины Toyota Previa TD (D4-D) 2.0, 2002 года выпуска.

На этот автомобиль устанавливался турбокомпрессор фирмы Garrett, хотя Тойота славится тем, что выпускает турбины своей разработки для своих же автомобилей.  В данном случае турбокомпрессор имеет номер по спецификации Garrett - 721164-0005. 

Хозяин автомобиля жаловался на металлический звук при разгоне, при сбросе газа — звук пропадал. Тяга неровная. Автомобиль простоял 15 месяцев, после чего его завели и начали активно ездить, без какого-либо предварительного обслуживания.

Турбина к нам пришла в таком виде:

Приступаем к разборке и ремонту турбины. Первым делом откручиваем актуатор и проверяем его на целостность. (Цвет актуатора черный — значит уже была турбина в ремонте и подвергалась окраске. Видно это и по другим незначительным деталям).

Далее откручиваем болты с горячей улитки и снимаем ее. Осматриваем повреждения, если они есть. В данном случае видны заусенцы на лопастях вала, что свидетельствует о том, что вал уже начал при вращении задевать за горячую улитку турбокомпрессора.

 Продолжаем разборку турбокомпрессора и снимаем холодную (алюминиевую) улитку. Здесь мы видим довольно много масла, что свидетельствует о том, что турбина текла и очень много масла выгоняла в интеркулер и дальше, в цилиндры мотора. 

 Промыв от масла детали турбины и холодную улитку осматриваем компрессорную часть на наличие повреждений. Они заметны сразу, как на самой улитке, так и на крыльчатке. В связи с тем, что в турбине был довольно большой осевой люфт, крыльчатка торцом лопастей уже начала соприкасаться с холодной улиткой при вращении, образуя заусенцы и увеличивая зазор между лопастями и улиткой. 

 

Дело в том, что при вращении компрессорная крыльчатка турбины представляет собою классический пропеллер, который тянет сам себя вперед, в сторону воздушного фильтра. И если фильтр не имеет необходимой пропускной способности, то ротор турбины вместе с крыльчаткой, откачав воздух из промежутка между фильтром и компрессорной крыльчаткой и создав там очень сильное разряжение, начинает вытягиваться в сторону короба с фильтром. Этой силы достаточно, чтобы осевой подшипник скольжения, удерживающий ротор турбины от продольных смещений, начал изнашиваться, допуская при этом появление продольного (осевого) люфта. 

 Далее откручиваем гайку на валу и снимаем компрессорную крыльчатку. Обращаем внимание на отмеченную область. Крышка картриджа восстанавливалась в заводской размер путем завтуливания. Так как мы не можем дать гарантию на чужую работу, то в дальнейшем меняем крышку на новую. 

Разбираем дальше картридж и дефектуем оставшиеся детали. Как видим, термоэкран никуда не годится. Протерся валом до дыр, в связи с наличием осевого люфта. 

Вал имеет нездоровый темно-синий цвет с характерным желтым налетом в местах трения о подшипник скольжения. Такая картина характерна для масляного голодания. Значит в двигателе нашего клиента наблюдалась нехватка масла в некоторых моментах его эксплуатации.

Сам осевой подшипник, который  и не выдержал давления, начал изнашиваться и допустил осевой люфт. Износ идет ступенькой. 

Откручиваем и достаем изменяемую геометрию. Еще одна нежная часть турбины, требующая щепетильного к ней отношения. Как мы видим, лопасти геометрии ровные, целые. Эта изменяемая геометрия находится в хорошем состоянии и никаких действий в свой адрес не требует, кроме очистки от сажи. 

Далее холодная и горячая улитки турбины, средний корпус, изменяемая геометрия и актуатор турбины чистятся и красятся. 

А также подготавливаются все необходимые для замены детали : 

Несмотря на то, что вал (ротор) и компрессорная крыльчатка ( колесо) балансируются на заводе, мы на балансировочном станке проверяем, чтобы  остаточный дисбаланс попадал в допустимые пределы.

Потом собирается картридж турбокомпрессора со всеми необходимыми новыми запасными частями и проверяется на скоростном добалансировочном стенде. 

Следующим этапом идет вставка картриджа в холодную улитку. 

Сборка изменяемой геометрии в горячей улитке турбокомпрессора: 

И последним этапом собираем все вместе в один исправный агрегат: 

Таким образом клиент получил полностью восстановленный исправный турбокомпрессор, гарантию и рекомендации по замене воздушного фильтра своевременно; избегать его намокания, излишней засоренности и использовать фильтры только качественных, проверенных брендов. 

В итоге мы видим на примере турбины от автомобиля Toyota Previa, что беда может подкрасться оттуда, откуда обычно не ждут. Фильтры необходимо менять не только по истечении определенного пробега, но и по истечении определенного времени. Если автомобиль ездит не много, то обычно рекомендуют это делать не реже одного раз в 1 год. Так Вы сможете избежать многих проблем, либо отодвинуть их появление на неопределенно большой срок.

Команда Nadduv.by желает вам многих километров пути без поломок!